道岔是使列車由一組軌道轉(zhuǎn)到另一組軌道上去的裝置。
道岔組成
每一組道岔由轉(zhuǎn)轍器(Railroad switch)、岔心、兩根護(hù)軌和岔枕組成，由長柄以杠桿原理撥動兩根活動軌道，使車輛輪緣依開通方向駛?cè)腩A(yù)定進(jìn)路。
單開道岔組成
單開道岔由轉(zhuǎn)轍器、轍叉及護(hù)軌、連接部分及岔枕 組成。轉(zhuǎn)轍器又包括基本軌、尖軌和轉(zhuǎn)轍機械。

a.轉(zhuǎn)轍器 
單開道岔的轉(zhuǎn)轍器，是引導(dǎo)機車車輛沿主線方向或側(cè)線方向行駛的線路設(shè)備，由兩根基本軌、兩根尖軌、各種聯(lián)結(jié)零件及道岔轉(zhuǎn)換設(shè)備組成。  
（一）基本軌    基本軌是用一根12.5m或25m標(biāo)準(zhǔn)斷面的普通鋼軌制成，主股為直線，側(cè)股按轉(zhuǎn)轍器各部分的軌距在工廠事先彎折成規(guī)定的折線或采用曲線型。通常，道岔中不設(shè)軌底坡，為改善鋼軌的受力條件，提速道岔中基本軌設(shè)有1：40軌底坡?；拒壋惺苘囕喌拇怪眽毫ν?，還與類軌共同承受車輪的橫向水平力。為防止基本軌的橫向移動，可在其外側(cè)設(shè)置軌撐，為了增加鋼軌表面硬度，提高耐磨性并保持與尖軌良好的密貼狀態(tài)，基本軌頭頂面一般還進(jìn)行淬火處理。   
（二）尖軌    尖軌是轉(zhuǎn)轍器中的重要部件，依靠尖軌的扳動，將列車引入正線或側(cè)線方向，尖軌在平面上可分為直線型和曲線型。我國鐵路的大部分12號及12號以下的道岔，均采用直線型尖軌。直線型尖軌制造簡單，便于更換，尖軌前端的刨切效少，橫向剛度大，尖軌的擺度和跟端輪緣槽較小，可用于左開或右開，但這種尖軌的轉(zhuǎn)轍角較大，列車對尖軌的沖擊力大，當(dāng)軌尖端易于磨耗和損傷。我國新設(shè)計的12、18號道岔直向尖軌為直線型，側(cè)向尖軌為曲線型。這種尖軌沖擊角較小，導(dǎo)曲線半徑大，列車進(jìn)出側(cè)線比較平穩(wěn)，有利于機車車輛的高速通過。但曲線型軌制造比較復(fù)雜，前端刨切較多，并且左右開不能通用。曲線型尖軌又分為切線型、半切線型、割線型、半割線型四種，我國鐵路主要采用半切線型和半割線曲線尖軌。
尖軌可用普通斷面鋼軌或特種斷面鋼軌制成。用普通斷面鋼軌制成的尖軌，一般在尖軌前端加補強板以增加其橫向剛度。用特種斷面鋼軌制成的尖軌，其斷面粗壯、整體性強、剛度大，穩(wěn)定性比普通斷面鋼軌好。與基本軌高度相同的稱為高型特種斷面，較矮者稱為矮型特種斷面，如圖4-3。特種斷面類軌還有對稱與不對稱、設(shè)軌頂坡和不設(shè)軌頂坡之分。為便于在跟端與連接部分聯(lián)結(jié)，特種斷面尖軌跟部要加工成普通鋼軌斷面。我國已廣泛推廣使用矮型特種斷面鋼軌（簡稱AT軌），取消了普通鋼軌尖軌6mm抬高量，減小了列車過岔時的垂直不平順，有利于提高過岔速度，同果可采用高滑床臺扣住基本軌底，增加基本軌的穩(wěn)定性和道岔整體性。     尖軌的長度隨道岔號數(shù)和尖軌的型式不同而異，在我國鐵路上，9號道岔的尖軌長度為6.25m,12號道岔直線型尖軌長度為7.7m,曲線型尖軌長充為11.3～11.5m,18號道岔的尖軌長度為12.5m。    為使轉(zhuǎn)轍器正確引導(dǎo)列車的行駛方向,尖軌尖端必須細(xì)薄,且與基本軌緊密貼合,從尖軌尖端開始,尖軌斷面逐漸加寬,其非作用邊一側(cè)與基本軌作用邊一側(cè)應(yīng)緊密貼合,保證直向尖軌作用邊為一直線,側(cè)向尖軌作用邊與導(dǎo)曲線作用邊為一圓曲線。尖軌與基本軌的貼靠方式通常有兩種，即貼尖式與藏尖式。   當(dāng)采用普通用這鋼軌刨切時，為避免對基本軌和尖軌刨切過多，一般將頭部經(jīng)過鍘切的尖軌置于較基本軌高出6的滑床板上，使尖軌疊蓋在基本軌的軌底，形成貼尖式尖軌，如圖4-4?；拒壾夘€不刨切，加工簡單，備品方便。
當(dāng)采用矮型特種斷面鋼軌加工尖軌時，一般在軌頭下腭軌距線以下作1：3的斜切，使尖軌 尖端藏于基本軌的軌距線之下，形成藏尖式結(jié)構(gòu)。這樣就保護(hù)了尖軌尖端不被車輪扎傷，并使尖軌在動荷載作用下保持良好的豎向穩(wěn)定性，如圖4-5所示。因基本軌軌顎需要刨切，要求基本軌與尖軌的刨切接觸面良好，加工要求嚴(yán)格，并需備用曲、直基本軌。    為保證尖軌具有承受車輪壓力的足夠強度，規(guī)定尖軌頂寬50mm以上部分方能完全受力，而在當(dāng)軌頂寬20mm以下部分，則應(yīng)完全由基本軌受力。尖軌頂寬20～50mm的部分，為車輪輪載轉(zhuǎn)移的過渡段。為此，尖軌與基本軌之間應(yīng)保持必要的軌頂面相對高差，對尖軌各個斷面的高度都有具體的規(guī)定。
當(dāng)用普通斷面鋼軌制作尖軌時，為了減少尖軌軌底的刨切量，將尖軌較基本軌抬高6mm，如圖4-6所示。這時尖軌尖端較基本軌頂面低23mm，可以避免具有最大垂直磨耗的車輪輪緣爬上尖軌。尖軌頂寬20mm以下部分完全由基本軌受力。在尖軌整斷面往后的垂直刨 切終點處，尖軌頂面高出基本軌頂面6mm，尖軌頂寬50mm以下部分完全由尖軌受力。
當(dāng)采用高型或矮型特種斷面鋼軌加工尖軌時，尖軌頂寬50mm以后部分與基本軌是等高的， 尖軌頂寬20～50mm這一段為過渡段，如圖4-7所示。   尖軌與導(dǎo)曲線鋼軌連接的一端稱尖軌跟端。尖軌的跟部結(jié)構(gòu)必須保證尖軌能根據(jù)不同的轉(zhuǎn)轍要求在平現(xiàn)上左右擺動，又要堅固穩(wěn)定，制造簡單，維修方便。 我國的道岔主要采用間隔鐵魚尾板式和彈性可彎式跟端結(jié)構(gòu)。    間隔鐵魚尾板式結(jié)構(gòu)主要由間隔鐵、跟端板及聯(lián)結(jié)螺栓等組成，如圖4-8所示。這種結(jié)構(gòu)零件較省，尖軌扳動靈烽，但穩(wěn)定性較差，容易出現(xiàn)病害。    在新設(shè)計的60kg/m鋼軌12號道岔及大號碼道岔上采用了彈性可彎式尖軌跟部結(jié)構(gòu)。彈性可彎式尖軌在跟端前2～3根軌枕處，將軌底削去一部分，使與軌頭同寬，形成柔性部位，使尖軌具有能從一個位置扳動到另一位置足夠的彈性。提速道岔中未對尖軌跟端軌底作刨切，雖增加了尖軌的扳動力，但有利于保持尖軌跟端強度。
在跨區(qū)間無縫線路中，為限制尖軌尖端的伸縮位移，在尖軌跟部的基本軌和尖軌軌腰上可安裝如圖4-9所示的限位器結(jié)構(gòu)，將過大的溫度力傳遞給外側(cè)基本軌。
（三）轉(zhuǎn)轍器上的零、配件   
1．滑床板    在整個尖軌長度范圍內(nèi)的岔枕面上，有承托尖軌和基本軌的滑床板。滑床板有分開式和不分開式兩類，不分開式用道釘將軌撐、滑床板直接與岔枕聯(lián)結(jié)；分開式是軌撐由垂直螺栓先與滑床板聯(lián)結(jié)，再用道釘或螺紋道釘將墊板與岔枕聯(lián)結(jié)。尖軌放置于滑床板上，與滑床板間無扣件聯(lián)結(jié)   
2．軌撐    用以防止基本軌傾覆、扭轉(zhuǎn)和縱橫向移動的軌撐，安裝在基本軌的外側(cè)。它用螺栓與基本軌相連，并用兩個螺栓與滑床板連結(jié)，軌撐有雙墻式和單墻式之分。提速道岔中由于扣件扣壓力足夠大，未設(shè)軌撐。  
3．頂鐵    尖軌刨切部位緊貼基本軌，而在其它部位則依靠安裝在當(dāng)軌外側(cè)腹部的頂鐵，將尖軌承受的橫向水平力傳遞給基本軌，以防止尖軌受力時彎曲，并保持尖軌與基本軌的正確位置。   
4．各種特殊形式的墊板    如鋪設(shè)在灑軌之前的轍前墊板和之后的轍后墊板；鋪設(shè)在灑軌尖端和尖軌跟端的通長墊板；為保持導(dǎo)曲線的正確位置而設(shè)置的支距墊板等。  
5．道岔拉桿和連接桿    道岔拉桿連接兩根尖軌，并與轉(zhuǎn)轍設(shè)備相連，以實現(xiàn)尖軌的擺動，故又叫轉(zhuǎn)轍桿。連接桿為連接兩根尖軌的桿件，其作用是加強尖軌間的聯(lián)系，提高尖軌的穩(wěn)定性。  
6．轉(zhuǎn)轍機械    最常用的道岔轉(zhuǎn)換設(shè)備的種類有機械式和電動式。若按操縱方式分類，則有集中式和非集中式兩類。機械式轉(zhuǎn)換設(shè)備可以為集中式或非集中式，電動式轉(zhuǎn)換設(shè)備則為集中式。道岔轉(zhuǎn)換設(shè)備必須具備轉(zhuǎn)換（改變道岔開向）、鎖閉（鎖閉道岔，在轉(zhuǎn)轍桿中心處尖軌與基本軌之間不允許有4mm以上的間隙）和顯示（顯示道岔的正位或反位）等三種功能。
b. 轍叉及護(hù)軌    轍叉是使車輪由一股鋼軌越過另一股鋼軌的設(shè)備。轍叉由叉心、翼軌和聯(lián)結(jié)零件組成，按平面型式分，轍叉有直線轍叉和曲線轍叉兩類；按構(gòu)造類型分，有固定轍叉和活動轍叉兩類，單開道岔上，直線式固定轍叉最為常用。  
（一）固定轍叉    直線式固定轍叉分兩種，即整鑄轍叉和鋼軌組合式轍叉。    整鑄轍叉是用高錳鋼澆鑄的整體轍叉，如圖4-10所示。高錳鋼是一種錳碳含量均較高的合金鋼（含錳12.5%，碳1.2%），具有較高的強度、良好的沖擊韌性，經(jīng)熱處理后，在沖擊荷載作用下，會很快產(chǎn)生硬化，使表面具有良好的耐磨性能，同時，由于心軌和翼軌同時澆鑄，整體性和穩(wěn)定性好，可以不設(shè)轍叉墊板而直接鋪設(shè)在岔枕上。這種轍叉還具有使用壽命長，養(yǎng)護(hù)維修方便的優(yōu)點。    鋼軌組合式轍叉是用鋼軌及其它零件經(jīng)刨切拼裝而成的，它由長心軌、短心軌、翼軌、間隔鐵、轍叉墊板及其它零件組成，如圖4-11所示。轍叉是由長、短心軌拼裝而成，長心軌慶鋪設(shè)在正線或運量較大的線路方向上，為盡可能保持長心軌斷面的完整，而將短心軌刨去一部分，使短心軌軌底疊蓋在長心軌軌底上，以保持叉心的堅固穩(wěn)定。這種結(jié)構(gòu)取材容易，無特殊工藝要求，加工制造方使。但這種結(jié)構(gòu)零件多，養(yǎng)護(hù)工作量大，目前我國正線上已很少使用。叉心兩側(cè)作用邊之間的角稱轍叉角α，其交點稱轍叉理論中心（理論尖端）。由于制造工藝 原因，實際上轍叉尖端有6～10mm寬度，稱轍叉實際尖端。   轍叉角α愈小，道岔號數(shù)N愈大，兩者之間的關(guān)系為：
翼軌由普通鋼軌彎折刨切而成，用間隔鐵及螺栓和叉心聯(lián)結(jié)在一起，與轍叉間形成必要的 輪緣槽，引導(dǎo)車輪行駛。翼軌作用邊開始彎折處稱為轍叉咽喉，是兩翼軌作用邊之間的最窄距離，從轍叉咽喉至實際尖端之間，有一段軌線中斷的空隙，稱道岔的“有害空間”，如圖4-12所示。道岔號數(shù)愈大，轍叉角愈小，有害空間愈大。車輪通過較大的有害空間時，叉心容易受到撞擊，為保證車輪安全通過有害空間，必須在轍叉相對位置的兩側(cè)基本軌內(nèi)側(cè)設(shè)置護(hù)軌， 借以引導(dǎo)車輪的正確行駛方向。
單開道岔中，轍叉角小于90°，所以將這類轍叉稱之為銳角轍叉。    單開道岔轍叉從其趾端到跟端的長度FA或EB，稱轍叉全長。從轍叉趾端到理論中心的距離FO或EO，稱轍叉趾距，用n表示，從轍叉跟端到理論中心的距離AO或BO，稱轍叉跟距，用m表示。轍叉趾端翼軌作用邊間的距離EF和轍叉跟端叉心作用邊間距AB，分別稱轍叉前開口Pn及轍叉后開口Pm。    我國常用的標(biāo)準(zhǔn)道岔的轍叉尺寸見表4—2。    當(dāng)車輪沿翼軌向叉心方向滾動時，由于車輪踏面是錐形的，車輪逐漸下降，當(dāng)車輪離開翼軌完全滾到心軌后，又恢復(fù)到原來的高度，因此，產(chǎn)生了垂直不平順。為了消除垂直不平順，并防止心軌在其前端斷面過分削弱部分承受車輪荷載，采用了提高翼軌頂面和降低心軌前端頂面的做法，將翼軌頂面做成1:20的橫坡，使翼軌和心軌頂面之前何持必要和相對高差。
對高錳鋼整鑄轍叉，規(guī)定叉心頂面35mm及其以上部分承受全部車輪壓力，而在20mm及其以 下部分則完全不客觀存在壓力。因此，將翼軌頂面從轍叉咽喉到叉心頂寬35mm一段以堆焊法加高。為防止車輪撞擊心軌尖端，應(yīng)使該處叉心頂面低于翼軌頂面35mm，如圖4-13所示。   對鋼軌組合式轍叉，規(guī)定叉心頂面40mm及其以上部分承受全部車輪壓力，而在30mm及其以下部分則完全不受壓力。由于在工雨季制作時堆焊翼軌有困難，因此，采用降低心軌頂面，如圖4—14所示的力法，保持必要的相對高差
護(hù)軌設(shè)于固定撤叉的兩側(cè)，用于引導(dǎo)車輪輪緣，使之進(jìn)入適當(dāng)?shù)妮喚壊?，防止與叉心碰撞。目前我國道岔的護(hù)軌類型主要有鋼軌間隔鐵型、H型和槽型三種。護(hù)軌的防護(hù)范圍，應(yīng)包括轍叉咽喉至叉心頂寬50mm的一段長度，并要求有適當(dāng)?shù)挠嘣?。轍叉護(hù)軌由中間癥直段、兩端緩沖段和開口段組成，如圖4—15所示。護(hù)軌平直段是實際起著防護(hù)作用和部分，緩沖段及開口段起著將車輪平順地引入護(hù)軌平直段的作用。緩沖段的沖擊角應(yīng)與列車允許的通過速度相配合。
（二）可動轍叉    可動轍叉是指轍叉?zhèn)€別部件可以移動，以何證列車過貧時軌線的連續(xù)，消除固定轍叉上存 在的有害空間，并可取消護(hù)軌，同時轍叉在縱斷面上的幾何下平順也可以大大減少，從而顯著地降低轍叉部位的輪軌相互作用，提高運行和平穩(wěn)性，延長轍叉的使用壽命。長期的運營實踐表明，可動心軌轍叉的使用壽命為同型號高錳鋼整鑄轍叉的6～9倍，養(yǎng)護(hù)維修工作量減少40%，大大減少了機車車輛通過時的沖擊力，提高了過岔容許速度及施行舒適度?？蓜愚H叉有三種型式。  
1.可動心軌式轍叉    可動心軌式轍叉中心軌可動，翼軌固定。這種轍叉結(jié)構(gòu)的優(yōu)點是列車作用于心軌和橫向力能直接傳遞給翼軌，保證了轍叉的橫向穩(wěn)定性。由于心軌的轉(zhuǎn)換與轉(zhuǎn)轍器同步，不會在誤認(rèn)進(jìn)路時發(fā)生脫軌事故，故能保證行車安全。缺點是制造比較復(fù)雜，并較固定式轍叉長。     可動心軌轍叉包括兩根翼軌、長心軌、短心軌、轉(zhuǎn)換設(shè)備及各種聯(lián)結(jié)零件。包括鋼軌組合型可動心軌轍叉及錳鋼型可動心軌轍叉兩大類。    心軌跟端有鉸接式和彈性可彎式兩種。鉸接式心軌跟端通過高強螺栓固定在翼軌上的間隔鐵能保證心軌與翼軌的相對位置，并傳遞水癥力。這種轍叉便于鑄造，轉(zhuǎn)換言之力較少，可以保持
原有固定式轍叉的長度。鋪設(shè)這種可動心軌轍叉時不致引起車站平面的變動，因此，尤其適用于既有線站場的技術(shù)改造。但是在轍叉范圍內(nèi)出現(xiàn)活接頭，不如彈性可彎式結(jié)構(gòu)穩(wěn)妥可靠。  彈性可彎式跟部結(jié)構(gòu)有兩種型式，即心軌的一肢跟端為彈性可彎式，另一端為活動鉸接式；或是心軌的兩肢均為彈性可彎式。前一種結(jié)構(gòu)不僅聯(lián)結(jié)可靠，而且構(gòu)造簡單，轍叉軌換力也較小，我國研制的可動心軌轍叉選用的就是這種型式。后一種結(jié)構(gòu)在轉(zhuǎn)換時長短心軌接合面上將產(chǎn)生少量的相對滑動，這種心軌較長，且轉(zhuǎn)換力要求較大。  
2.可動翼軌式轍叉    這類結(jié)構(gòu)中心軌固定，翼軌可動，又可分為單側(cè)翼軌可動或雙側(cè)翼軌可動兩種型式。這類轍叉可以設(shè)計成與既有固定轍叉互換的尺寸，鋪設(shè)時可以避免引起站場平面的變動，同時又滿足了消滅有害空間的要求，缺點是可動翼軌的橫向穩(wěn)定性較差，翼軌的固定裝置結(jié)構(gòu)復(fù)雜。   
 可動心軌式 提速道岔轍叉結(jié)構(gòu)   
3.其它消滅有害空間的轍叉型式，如德國的UIC60型鋼軌道岔，就是用滑動的滑塊填塞轍叉輪緣槽    我國從1972年開始，先后在一些主要干線上試鋪了12號彈性可彎式心軌活動轍叉道岔，其中技術(shù)含量最高的為可動心軌式提速道岔，如圖4—16所示。其直向通過速度可達(dá)到160km/h，并可用于跨區(qū)間無縫線路中，該道岔采用長翼軌結(jié)構(gòu)，心軌末端與翼軌間采用間隔鐵及高強度螺栓聯(lián)結(jié)，區(qū)間溫度力可通過間隔鐵的摩阻力在長心軌與翼軌間傳遞。長心軌跟端為彈性可彎式，短心軌跟端為滑動端。直向不設(shè)護(hù)軌，側(cè)向因防止心軌側(cè)面磨耗影響直股密貼設(shè)置有防磨護(hù)軌。長短心軌均用60AT軌制造，長心軌第一牽引點在軌底下部設(shè)有轉(zhuǎn)換凸緣。翼軌用60kg/m普通鋼軌制造，對應(yīng)長心軌專換凸緣部位，翼軌內(nèi)側(cè)軌底需進(jìn)行刨 切，為此在外側(cè)軌腰上設(shè)有補強板，下部設(shè)有橋板，來保證翼軌強度。提速道岔為我國主要干線普遍提速作出了巨大貢獻(xiàn)。  四、連接部分    連接部分是轉(zhuǎn)轍器和轍叉之間的連接線路，包括直股連接線和曲股連接線（亦稱為導(dǎo)曲線）。 直股連接線與區(qū)間線路構(gòu)造基本相同。導(dǎo)曲線的平面形式可以是圓曲線、分緩和曲線或變曲率曲線。我國目前鐵路上鋪設(shè)的道岔導(dǎo)曲線均為圓曲線，當(dāng)轉(zhuǎn)轍器尖軌或轍叉為曲線型時，尖軌或轍叉本身就是導(dǎo)曲線的一部分，確定導(dǎo)曲線平現(xiàn)形式時應(yīng)將尖軌或轍叉平面一并考慮。圓曲線兩端一般不設(shè)緩和曲線。導(dǎo)曲線由于長度及限界的限制，一般不設(shè)超主和軌底坡。
為防止導(dǎo)曲線鋼軌在動荷載作用下的外傾及軌距擴大，可設(shè)置一定數(shù)量的軌撐或軌距拉桿。 還可同區(qū)間線路一樣設(shè)置一定數(shù)量的防爬器及防爬木撐，以減少鋼軌的爬行。      連接部分一般配置8根鋼軌，直股連接線4根，曲股連接線4根。配軌時要考慮軌道電路絕緣接頭的位置和滿足對接接頭的要求，并盡量采用12.5m或25m長的標(biāo)準(zhǔn)鋼軌。連接部分使用的短軌，一般不短于6.25m,在困難的情況下,不短于4.5m。
c.岔枕   在我國鐵路上，岔枕經(jīng)使用木枕主主，近年來還設(shè)計和試鋪了混凝土岔枕及鋼岔枕。    木岔枕斷面和普通木枕基本相同，長度分為12級，其中最短的為2.60m,最長的為4.80m,級差為0.20m,采用螺紋道釘與墊板聯(lián)結(jié)。    鋼筋混凝土岔枕最長者為4.90m，級差為0.10m?；炷敛碚砼cⅢ型混凝土枕具有相當(dāng)?shù)挠行еС忻娣e，采用無擋肩形式，岔枕頂面平直，岔枕中還預(yù)埋有塑料套管，依靠扣件摩擦及旋入套管中的道釘承受橫向荷載，按φ7mm配筋。    為了不讓轉(zhuǎn)換設(shè)備占用枕木空間，適應(yīng)大型養(yǎng)路機械設(shè)備的需要，提速道岔中還設(shè)計并采用了鋼岔枕。鋼岔枕內(nèi)腔應(yīng)滿足電務(wù)轉(zhuǎn)換設(shè)備的安裝要求，同時考慮允許尖軌或心軌±15mm的伸縮量。鋼岔枕外寬要控制，以保證與相鄰岔枕間形成足夠的搗固空間。鋼岔枕自身還應(yīng)有足夠的剛度，在輪載作用下盡可能減小撓度，保證為上部構(gòu)件及轉(zhuǎn)換設(shè)備提供良好的支承條件。鋼岔枕與墊板、外鎖閉設(shè)備間設(shè)有絕緣部件。鋼岔枕底部焊有不規(guī)則條塊。增大與道床間的摩擦系數(shù)。    為使道岔的軌下基礎(chǔ)具有均勻的剛性，道岔的間距應(yīng)盡可能保寺一致。轉(zhuǎn)轍器和轍叉范圍內(nèi)的岔枕間距，通常采用(1～9)倍區(qū)間線路的枕木間距。設(shè)置轉(zhuǎn)轍桿的一孔，其間距應(yīng)當(dāng)適當(dāng)增。道岔鋼軌接頭處的岔枕間距應(yīng)與區(qū)間線路同類型鋼軌接頭處軌枕間距保持一致，并使軌穎位于間距的中心。     鋪設(shè)在單開道岔轉(zhuǎn)轍器及連接部分的岔枕，均應(yīng)與道岔的直股方向垂直。轍叉部分的岔枕，應(yīng)與轍叉角的角平分線垂直，從轍叉趾前第二根岔枕開始，逐漸由垂直角平分線方向轉(zhuǎn)到垂直于直股的方向。岔枕的間距，在轉(zhuǎn)轍器部分接直線上股計量，在導(dǎo)曲線及轉(zhuǎn)向過流段按直線下股計量，在轍叉部分按角平分線計量。為改病況列車直向過岔時的運行條件，提速道岔中所有的岔枕均按垂直于直股方向布置，間距均勻一致均為600mm。    岔枕長度在道岔各個部位差別很大。岔枕端部伸出鋼軌工作邊的距離M應(yīng)與區(qū)間線路基本保持一致，  按M值要求計算出的岔枕長度各不相等，為減少道岔上出現(xiàn) 過多的岔枕長度級別，需要集中若干長度相近者為一組，誤差不應(yīng)超過岔枕標(biāo)準(zhǔn)級差的二分之 一。

當(dāng)機車車輛要從A股道轉(zhuǎn)入B股道時，操縱轉(zhuǎn)轍機械使尖軌移動位置，尖軌1密貼基本軌1，尖軌2脫離基本軌2，這樣就開通了B股道，關(guān)閉了A股道，機車車輛進(jìn)入連接部分沿著導(dǎo)曲線軌過渡到轍叉和護(hù)軌單元。這個單元包括固定轍叉心、翼軌及護(hù)軌，作用是保護(hù)車輪安全通過兩股軌線的交叉之處。
　　鐵路道岔，我們也已發(fā)現(xiàn)，車輪在通過轍叉時，從兩根翼軌的最窄處到轍叉心的最尖端之間有一段空隙，這就是道岔的有害空間。車輪通過此處時，有可能因走錯轍叉槽而引起脫軌。設(shè)置護(hù)軌的目的也就在此，它要強制引導(dǎo)車輪的運行方向。盡管如此，這個有害空間存在限制了列車通過道岔的速度，對開行高速列車十分不利。
　　對鐵路道岔-普通道岔做不到，就必須研制特殊道岔--活動心軌道岔?；顒有能壸钪饕奶攸c是轍叉心軌可以板動。當(dāng)我們要開通某一方向股道時，活動心軌的轍叉心軌就與開通方向一致的翼軌密貼，與另一翼軌分開，這樣一來，普通道岔的有害空間就不存在了。實踐證明，消滅了道岔有害空間，行車更加平穩(wěn)，過岔速度限制較小，因而特別適合運量大，需要開行高速列車的線路使用。

山東鐵路道岔器材有限公司生產(chǎn)的主要產(chǎn)品有：輕重軌道岔及各種工具，按照行業(yè)有鐵路道岔、煤礦道岔。
按種類區(qū)分有：單開道岔、對稱道岔、三開道岔、渡交組合道岔等。
另加工各種特殊要求的道岔。